Ispitajte vlasnike Porsche 911 generacije 964 generacije o tome kako bi poboljšali svoje automobile, a odgovori bi verovatno uključivali manje curenja ulja na njihovim prilazima i HVAC sisteme koji mogu da dodaju stvarnu toplotu ili hlad. Sumnjamo da bi vrlo malo ljudi odlučilo da istrgne vazdušno hlađeni motor sa ravnim šestom motorom i zameni ga sa par elektromotora.
Ali to je upravo ono što novi startup sa sedištem u Ujedinjenom Kraljevstvu pod nazivom Everrati nudi zauzvrat za sitnicu od oko 360.000 dolara plus donatora 964 (modeli od 1989. do 1993. 911). Konverzija je zamišljena da bude reverzibilna, iako se čini malo verovatno da bi iko ko troši toliko novca to ikada učinio. Rezultat je automobil koji obećava da će biti brz kao i moćni Turbo 3.6 dok je težio manje od savremene Carrere 2. Everrati tvrdi da je težak 3090 kilograma.
Ostavimo sporno pitanje zašto kasnije, jer ono što je svakako impresivno. Potpis je znatno više od puke transplantacije snage; obnovljen je prema standardu koji se ne oseća daleko od jednog od Singerovih dela valjane umetnosti sa zadnjim motorom. Everratijev demonstrator koristi široko telo u turbo stilu, ali će takođe izvršiti konverzije na manjim 964-ima. Postoje neki moderni detalji, ali ne previše – LED farovi su najočigledniji. Završna boja je impresivno oštra, a masne gume Michelin Pilot Sport Cup 2 sede na aluminijumskim legurama odgovarajućim periodima. Ima čak i izduvne cevi, ali do njih ćemo doći kasnije.
U demonstratoru, dva asinhronska motora naizmeničnog napona iz Tesline vode zadnju osovinu, koja je opremljena diferencijalom ograničenog klizanja, kroz zajedničku ulaznu osovinu. (Everrati planira da kupčeve automobile prebaci na par kompaktnih modularnih sinhronih motora sa trajnim magnetima iz kompanije Integral Povertrain iz iste porodice koja će napajati Lotus Eviju.) Preostali prostor pozadi nije bio dovoljan za smeštaj baterije odgovarajuće veličine, tako da postoje dva paketa – veći pozadi, a manji ispred putničkog prostora. Oni rade na 400 volti, imaju korisni kapacitet od 50,0 kVh i povezani su kablom koji prolazi kroz nekadašnji prenosni tunel. (Ispred još uvek ima mesta za malu trubu.)
Kabina Signature preuređena je u visoki standard koji odgovara njenoj spoljnoj završnoj obradi i poseduje Porscheov sopstveni infotainment sistem osetljiv na dodir za starije automobile. Sa vozačevog sedišta, očigledna promena je kod prenamenjenih analognih instrumenata, sa tahometrom okrenutim na merač protoka / naelektrisanja i dodatnim brojčanicima koji sada izveštavaju o naponu i napunjenosti akumulatora, plus temperaturama kućišta i motora.
Okretanje ključa kod starijeg Porschea i nagrađivanje zvukom tišine daleko je od neobičnog iskustva, razlika je u tome što se Everrati još uvek može udaljiti bez užurbanog kloparanja vazdušno hlađenog flat-sik-a. Iskustvo gotovo bešumnog 964 duboko je neskladno, nešto što se jedva smanjuje nakon sat vremena u automobilu. Postoje i druga mala zvučna ometanja: pumpe od 12 volti za hidraulični servo upravljač i pojačivač vakuum kočnice mogu se čuti kada automobil miruje, buka na putu i vešanju je očiglednija pri kretanju, a stražnji motori proizvode daljinski ubrzavač brujanje pod težom upotrebom. Tu je razlika između ovog 964 i originala najjasnija.
Čak i najsportskiji sportski automobili pate od relativnog smanjenja performansi tokom tri decenije – osnovna Carrera ove generacije napravila je samo 247 konjskih snaga – ali Everrati se prema standardima 2021 oseća impresivno mišićavo. Kompanija tvrdi da će moći da pređe sa nule na 60 mph za manje od četiri sekunde, što smo pretpostavili za 964 Turbo 1994. godine, a performanse bi verovatno bile slične do najmanje 100 mph. Iznad toga, Everratijevo ubrzanje se brzo smanjuje. Najveća brzina se reguliše na oko 130 mph.
Postoji vrlo malo kašnjenje u odgovoru gasa Potpisa, ali osim toga, ubrzanje se oseća i neprimetno i neumoljivo. Nedostatak menjača je rutina za EV, ali oseća se posebno čudno kod modela 911. U kombinaciji sa odsustvom bilo kakve napomene o motoru, ovo je otežalo merenje brzine na uho i značilo je da se brojke na brzinomeru često čine iznenađujuće visoke.
Leva pedala Everrati-ja normalno koristi jastučiće na diskovima, ali motori takođe daju moćnu regenerativnu zaostalost kada se podigne gas. Ne postoji funkcija obale. Regen je više nego dovoljno jak da reguliše brzinu u svakodnevnoj vožnji, ali to nije istinski sistem sa jednom pedalom, jer ne postoji način da automobil automatski aktivira svoje frikcione kočnice (koje koriste Porsche-ovu ABS logiku iz perioda) bez linije pritisak vozačeve noge. Dakle, potrebno je pozitivno kočenje da bi se potpuno zaustavilo ili zadržalo na brdu.
