Kako sportski automobili postaju sve teži i složeniji, iako sposobniji nego ikad, može se lako zaboraviti na prednosti jednostavnosti. Zaista, današnji bunar tehnologija koje poboljšavaju performanse-od diferencijala koji vektoruju obrtni moment do aktivnih sistema protiv prevrtanja i aktivne aerodinamike-dubok je i ponekad zapetljan. To čini Hiundai i20 N za 2021. osvežavajućim prekidom od norme jer nema nijedan od tih pametnih sprava i ne pati od njihovog odsustva.
Iako Hiundai prodaje subkompaktni hot hatch sa petoro vrata u različitim delovima sveta, verzija N orijentisana na performanse dostupna je samo u Evropi, naizgled jednom od retkih svetskih tržišta sa apetitom za malim, jednostavnim hečbekovima. Kompaktniji je od Volksvagen GTI -a i Honde Civic -a, kao i Ford Fiesta ST -a koji se takođe sada prodaje samo na stranim tržištima. Najbliži rođaci i20 u Sjedinjenim Državama su pešačka Kia Rio hečbek i limuzina Hiundai Accent, mada se najbliži analog N modela može smatrati Mini Cooper S. sa dvoja vrata.
I20 N je proizvod Hiundaijevog N podznaka performansi, istog odeljenja kompanije odgovornog za N verzija Velostera, Kona i Elantre. Kao mlađi model, i20 N se odriče pojačane 2,0-litarske četvorke koja se nalazi u tim većim vozilima zbog manjeg 1,6-litarskog četvorocilindričnog motora sa turbopunjačem, dobrog za 201 konjsku snagu. Šestostepeni manuelni menjač je jedini dostupan menjač. Obrtni moment motora od 203 kilograma dostiže prednje točkove kroz diferencijal sa ograničenim proklizavanjem, a zadnja osovina je torziona greda. Kao i njegova braća i sestre, i20 ima agresivan režim vožnje N, koji kada je uključen osvetljava prsten animirane vatre oko tahometra u grupi od 10,3 inča sa digitalnim meračem. U praksi ovo samo pojačava napore upravljanja, izoštrava odziv gasa i otkopčava aktivni izduvni sistem.
Spoljašnji dizajn i20 N je više futuristički od iskustva u vožnji. Ugaone linije standardnog modela izgledaju još oštrije sa četvrtastim odbojnicima, većim prednjim usisnicima vazduha i-na automobilu koji smo vozili u Engleskoj-opcionim krovom ofarbanim u crnu boju sa odgovarajućim okvirima prozora. N model čak dobija i mračan zadnji spojler navodno inspirisan znatno većim krilom koje nose Hiundaijevi i20 reli trkači.
Unutra je kabina i20 N prostrana napred, uska pozadi i oseća se čvrsto i dobro završeno, mada sa istim obiljem tamne plastike koja se nalazi u većim modelima. Veliki 10,3-inčni ekran osetljiv na dodir nalazi se u centru kontrolne table i nudi funkciju izveštavanja o podacima pored uobičajenih funkcija navigacije i info-zabavnog sadržaja. Kao i kod Velostera N, na upravljaču postoje dva istaknuta dugmeta N, jedno za tri redovna načina vožnje (Eco, Normal i Sport), a drugo za prebacivanje između N režima sa punim nagibom i prilagođenog podešavanja koje vozač može da konfiguriše . Tu je i crveno dugme koje uključuje funkciju automatskog usklađivanja broja obrtaja za menjač. Potporna sportska sedišta su standardna, a nedostatak i20 N -a pojačan je stalnim prisustvom mehaničke ručice ručne kočnice umesto elektronskog prekidača.
Uprkos različitim režimima vožnje, dinamički recept i20 N je jednostavan i isporučuje se bez ukrasa. Ovo je staromodni hot hatch, koji daje performanse i harizmu prioritet nad finoćom i prefinjenošću. Priroda prisilne indukcije motora očigledna je i po početnoj slabosti pri niskim obrtajima dok se turbo namotava i po ljutom indukcionom urlanju kada napokon stigne pojačanje. Kada se turbo okrene, motor se entuzijastično povlači i, iako se naš primer činio malo zbijenim dok se približavao crvenoj liniji od 6500 o / min, automobil se oseća brže i uzbudljivije nego što njegova skromna izlazna snaga ukazuje. Ovaj i20N teži 2650 funti, a sprintu do 60 km / h trebalo bi 6,1 sekundi.
Moćniji automobili sa pogonom na prednje točkove često se bore da održe kupovinu sa zemljom, ali i20 N ne želi vuču. Gotovo da nema osećaja oštećenja obrtnog momenta u upravljaču pri ubrzavanju, čak ni na neravnim površinama. Pri manjim brzinama vešanje je čvrsto, ali brži napredak i veća opterećenja šasije otkrivaju da amortizeri mogu održavati red tokom teških promena smera na usitnjenim površinama. Usavršavanje krstarenja je, međutim, ograničeno, sa primetnim hukom guma koje se pridružuju trutu motora pri brzinama na autoputu.
Važnija je dražesna razigranost i20 N, porodična osobina koju smo došli da cenimo preko 40.000 milja u većem Velosteru N. Granice upravljanja njegove šasije su niže od granica mnogih vrućih hečbeka, ali ovaj mali automobil uvek je spreman da pruži to je sve. Rukovanje koje pružaju njegove 18-inčne letnje gume Pirelli P Zero obilno je i lepo izbalansirano. Nećemo ga nazvati srećnim iz zavoja kao trenutna Fiesta ST, ali oseća se uzbudljivo pri razumnoj brzini na zavojitim putevima. U i20 N ne morate da putujete brzo da biste se zabavili. Ručni menjač sa šest brzina prolazi čisto i precizno kroz svoje kapije, ali bez napetog mehaničkog osećaja pri najboljim promenama štapa. I funkcija usklađivanja obrtaja dobro funkcioniše, čak i ako je potrebno više zadovoljstva ako je onemogućite i pokušate da sami prilagodite njenu preciznost prigušivanja gasa. Uteg volana je težak čak i ako je nosač sa električnim pogonom u najlakšem položaju; agresivniji režimi Sport i Sport-plus povećavaju otpor, ali zapravo smanjuju osećaj.
Nažalost, zabavni, pristupačni automobili, poput Hiundaija i20 N – koji u Engleskoj počinje otprilike sa provizijom od 28.850 dolara pre visokih 20 odsto poreza – su pozajmljeni. Stroži propisi o emisijama čine ih stalno skupljim za kupovinu i posedovanje, a broj proizvođača koji ih i dalje proizvode je sve manji; skoro izvesna elektrifikacija budućih generacija verovatno će zagađivati žanr do neprepoznatljivosti povećanom težinom i složenošću. Ali dok se to ne dogodi, i20 N se oseća kao da postoji na slatkom mestu. Kako svet automobila nastavlja da napreduje vrtoglavom brzinom, Hiundaijev najmanji hot hatch dobrodošao je podsetnik da su neki od najatraktivnijih automobila performansi definisani onim što im nedostaje koliko i onim što imaju.
