2023 Smart #1
Novi modeli obično imaju očigledan odnos sa svojim prethodnicima. To ovde nije slučaj. Zato što je novi Smart #1 otprilike onoliko daleko od nasleđa brenda koliko je to moguće.
Smart je osnovan za kreiranje inovativnih, uglađenih gradskih automobila – broj 1 je električni SUV koji je prilično iste veličine kao Hiundai Kona EV i težak 1788 kg u obliku pogona na dva točka, što je više nego dvostruko više od originalni Smart ForTvo.
Ali nije teško razumeti ovu promenu pravca. Dok je ForTvo bio jedan od najinovativnijih automobila u poslednjih četvrt veka, bio je i komercijalna katastrofa. Originalni automobil je došao iz zajedničkog preduzeća između časovničara Svatch i Mercedesa, i izgubio je prijavljenih 4,6 milijardi dolara pre nego što je brend u potpunosti apsorbovan u Daimlerovo carstvo 2006.
Što se tiče globalne prodaje, BMV-ov mnogo manje radikalan Mini brend ga je pobedio za više od tri prema jedan u svakoj godini kada su oba bila u prodaji, pri čemu se Smart povukao iz Australije 2015. i SAD 2019.
Broj 1 – koji zaista treba da se zove ‘haštag jedan’ – je veoma drugačiji automobil i proizvod iz nove alijanse. Smart je sada zajedničko ulaganje između Daimlera i ogromne grupe Geeli u Kini, iste kompanije koja poseduje Volvo, Polestar, Proton i Lotus zajedno sa drugim brendovima. Broj 1 će biti izgrađen u Si’anu u provinciji Shaanki, Kina, i prodavaće se na tržištima uključujući NRK i Evropu, ali nema aktivnih planova da se dovede u Australiju.
Pretpostavili smo da biste ionako želeli da znate šta propuštamo, zbog čega čitate o njima ovde. Vozio sam i obični Brabus sa pogonom na zadnje točkove i Brabus sa pogonom na sve točkove u Lisabonu i okolini u Portugaliji.
Osnovne specifikacije stavljaju Smart #1 negde u centar ovog rastućeg segmenta. Nalazi se na Geeli-jevoj čisto električnoj SEA platformi sa svim verzijama koje koriste podnu 400-voltnu nikl-kobalt-mangan bateriju sa 64kVh upotrebljivog kapaciteta. Ovo podržava brzo punjenje jednosmernom strujom pri brzinama do 150 kV, dok svi osim osnovnog br. 1 takođe mogu upravljati punjenjem naizmeničnom strujom od 22 kV gde je dostupno (početni nivo Pro+ u Evropi je ograničen na 7,4 kV).
I Pro+ i mid-spec Premium koriste jedan električni motor od 200 kV, Brabus dobija drugi motor od 115 kV na prednjoj strani da bi postigao sistemski maksimum od 315 kV. Domet prema VLTP-u kreće se od 440 km za Premium RVD do 400 km za Brabus.
Ima dosta toga da se dopadne. Iako najveći Smart do sada, broj 1 je i dalje manji od proseka segmenta – ukupna dužina od 4270 mm, što ga čini kraćim od Volvo KSC40 Recharge ili Mercedes-Benz EKA. Ima nečeg mercedesovskog u vezi sa zadnjom svetlosnom trakom, iako ljupki bulbus stil podseća na ranije Smart modele. Najčudniji detalj dizajna spolja je način na koji linija stakla pada brže od krova pozadi, a sa krovnom pločom kontrasta boja to čini da izgleda kao da je malo istopljen.
Unutrašnjost je impresivna, dobro završena i prostrana. Veličina konzole koja se nalazi između prednjih sedišta nije najefikasnija upotreba prostora, a ovo uključuje pregrade za mobilne uređaje (sa podlogom za bežično punjenje i USB-C utičnice), držače za čaše, a zatim i odeljak za rashlađeno piće.
Standard i konstrukcije i opreme se osećao visoko na mom testnom automobilu, sa detaljima kao što je LED osvetljenje koje okružuje metalne ventilacione otvore veoma luksuzno. Ali dok je putnički prostor dobar, sa odraslom osobom u punoj veličini koja može da sedi iza drugog u razumnoj udobnosti, prtljažni prostor broj 1 od 313 l deluje minimalno čak i po standardima segmenta, sa još sitnijim prednjim prostorom za skladištenje od 15 l ispod haube.
Digitalni instrumenti i 12,8-inčni ekran osetljiv na dodir na instrument tabli visoke definicije su standardni. Oni su patili od različitih nivoa osvetljenja – čak i kada je centralni ekran bio pun, i dalje je bio tamniji od ekrana za vožnju. Ali veći problem je bio korisnički interfejs, koji se definitivno nije osećao završenim na dva automobila koja sam vozio.
Dok Volvo i Polestar koriste Android Automotive, ono što se uveliko naziva Smart OS zasnovano je na Geeli-jevom ECARKS sistemu. Rezultat je bio nespretan, neintuitivan i sa brojnim očiglednim greškama, od pravopisnih grešaka do pomalo alarmantnog neuspeha da pomeranje kartice za kontrolu stabilnosti u njenu zelenu poziciju „uključeno“ zapravo deaktivira sistem.
Smart je bio posebno ponosan na animiranu lisicu koja luta po menijima korisničkog interfejsa, iako bi većina potencijalnih kupaca nesumnjivo bila spremna da zameni ovaj trik za integraciju pametnog telefona koja sistemu potpuno nedostaje. Tako je, ovo je EV fokusiran na tehnologiju koji ne podržava ni Android Auto ni Apple CarPlai.
Iskustvo vožnje je bolje, iako bez ikakve očigledne veze sa bilo kojim ranijim Smart proizvodom. Redovni zadnji vozač ima brze performanse na niskom nivou, i iako ubrzanje počinje da bledi iznad 100 km/h, i dalje se osećao potpuno udobno krstareći portugalskim autoputevima Autoestrada pri 130 km/h. Ovaj tempo je doveo do pada dometa brže od pređenih kilometara. Na kraju, napredak je ograničen graničnikom brzine od 180 km/h, iako je teško zamisliti da će ga vlasnici ikada pronaći, a kamoli da se žale.
Smart #1 sa pogonom na zadnje točkove ima tri dinamička režima – Eco, Comfort i Sport – iako bez adaptivnih amortizera oni menjaju samo mapu gasa, nivoe regeneracije i težinu upravljača. Oba automobila koja sam vozio imala su vrlo malo kašnjenje u odgovoru na ubrzanje, ne više od nekoliko desetinki, ali dovoljno da znači da će iznenadni zahtevi za punim potiskom stizati sa malo udarca.
Nežno vožen, to nije bio problem, a meke opruge su pružale plišanu vožnju uprkos 19-inčnim točkovima i gumama niskog profila. Upravljač je takođe bio pomalo nedosledan – u početku je bio zabačen u centar, ali sa reakcijama, a zatim usporavanjem. Ali imajući u vidu ograničeni zalogaj Continental EcoContact 6 guma niskog otpora, nije imalo smisla gurati jače, jer značajno naginjanje pod opterećenjem u krivinama takođe obeshrabruje brži napredak.
Osim različitih nivoa u svakom dinamičkom režimu, vozač broj 1 može da bira između dva različita nivoa regeneracije, ali ne može da isključi regeneraciju da bi dozvolio režim jedrenja. Postoji i funkcija jedne pedale, iako je ovo usporavalo automobil previše postepeno za bilo šta osim vrlo stidljivog napredovanja i, začudo, u sportskom režimu e-kočenje je postalo toliko slabo da zapravo nije moglo da zaustavi Smart na padajući gradijent.
Dok se broj 1 sa zadnjim pogonom osećao u skladu sa standardima segmenta, Brabus verzija je pomalo nered. Izgledi od 315 kV, pogon na sve točkove i 3,9 sekundi od 0–100 km/h zvuči uzbudljivo, ali stvarnost je automobil koji ima mnogo više performansi nego finoće.
Navođenje razlika između jednog motora #1 i Brabusa ne traje dugo. Osim druge jedinice za napajanje napred, zaista nema mnogo promena. Brabus je teži 112 kg, dobija bodikit, Brabus značke i različite točkove – plus novi Brabus dinamički režim iznad Sporta.
Ali to je uglavnom to, jer su inženjeri kompanije priznali da su podešavanja vešanja izmenjena samo da bi se uzela u obzir dodatna masa koja se nalazi na prednjoj osovini, a Brabus je poslat u bitku noseći iste Conti EcoContact gume kao i RVD automobil. Definitivno nije vrsta gume koju očekujete da vidite na automobilu sa većom snagom od Audija RS3.
Rezultat je automobil koji bi se učtivo mogao opisati kao pravolinijski heroj. Brabus je zaista divljački brz: bio bi potreban superautomobil sa oštrim krajem da bi mu se držao bilo gde u blizini pri lansiranju punog otvora, sa teškim startom koji dovodi do toga da pogon na sve točkove broj 1 cvrkuće sve četiri gume. Skoro je komično brzo, posebno s obzirom na ljupki izgled i visoke proporcije.
Ali dodavanjem uglova disciplina nestaje. Upravljanje Brabusom #1 nije ništa oštrije od onog u običnom automobilu, sa gumenim reakcijama prednjeg kraja koji ga čini neprijatno lakim da ga gurne u nespretno podupravljanje. U tom trenutku pogonski sklop šalje više nagona pozadi, gde zadnje gume nisu ništa bolje u stanju da se nose od onih na oštrom kraju – stvarajući nepogrešiv osećaj predstojećeg preupravljanja.
Na sreću, algoritam za kontrolu vuče interveniše pre nego što automobil zaista klizi, sa više obrtnog momenta koji se šalje napred dok prednji deo ponovo ne počne da ostane bez prianjanja. Jednostavnije rečeno, šasija se ne oseća kao da može da nosi toliko snage – a ovo je bilo na toplom, suvom asfaltu. Ideja da se vozi po mokrom, masnom putu je pomalo zastrašujuća.
Manje moćni RVD #1 je nesumnjivo bolji automobil, i onaj koji bi trebalo da ima konkurentnu cenu kada bude u prodaji u Evropi sledeće godine, iako je znatno skuplji od kineskog MG 4 koji smo vozili prošlog meseca. Sa početnom cenom ispod 40.000 evra (62.000 dolara), Smart #1 Pro+ će umanjiti Volksvagen ID.3, sa standardnom opremom uključujući panoramski stakleni krov, prednja sedišta sa električnim podešavanjem i električna vrata prtljažnika.
Premium oprema će dodati adaptivne LED farove i audio sistem brenda Beats, između ostalih karakteristika, i imati dodatak od oko 3000 evra (4600 dolara).
Brabus bi trebalo da se ušunja ispod 50.000 evra (78.000 AU), iako će morati da se izoštri da bi se opravdao bilo kojom vrstom racionalnih kriterijuma. Za sada, jeftiniji i osnovniji #1 je nesumnjivo bolji automobil.
